Przez miasto Elbląg | Durch die Stadt Elbing

pharus

Tory kolejowe przecinające Elbląg do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku były nieodłącznym elementem tamtejszej infrastruktury, a pociągi przejeżdżające przez środek miasta stanowiły codzienny widok. Jednak niewiele brakowało, a miejski odcinek Kolei Nadzalewowej miałaby zupełnie inny przebieg.

[Die deutsche Version befindet sich darunter ↓]

Jednym z głównych celów pomysłodawców Haffuferbahn było włączenie nowo powstającej linii do państwowej sieci kolejowej, co miało nie tylko usprawniać komunikację osobową, ale przede wszystkim ułatwić transport towarów przemysłowych na odleglejsze rynki zbytu. Do tego konieczne było przyłączenie końcowych torów HUB do dworców kolei państwowych. Jednak o ile w Braniewie nie sprawiło to specjalnych trudności, to w przypadku Elbląga sprawa się komplikowała. Dworzec położony był bowiem w południowej części miasta, a planowana stacja początkowa Kolej Nadzalewowej – w północnej.

Pierwotna wersja zakładała poprowadzenie linii wokół miasta, wschodnimi przedmieściami przez Spittelhof, Klein Röbern i Stolzenmorgen do browaru Englisch Brunnen. Stąd planowano wytyczenie króciutkiej linii dojazdowej do Klein Exerzierplatz – niewielkiego placu u zbiegu ulic Branderburgerstraße i Königsbergerstraße (później nazwanego Carlson Platz), gdzie miała się znajdować stacja początkowa dla ruchu osobowego. Za takim wariantem przemawiały przede wszystkim względy finansowe: na obrzeżach grunty były stosunkowo tanie, zaś brak zwartej zabudowy eliminował konieczność dużych wyburzeń.

1882_Elbing_1937 www.amzpbig.com

Plan Elbląga z 1937 r. Na wschodnich obrzeżach miasta widoczne Spittelhof, Klein Roebern i Stolzenmorgen. Źródło: http://www.amzpbig.com

Władze Elbląga przystały na ten plan i w maju 1896 roku postanowiły udzielić spółce kolejowej pomocy finansowej. Jednak w przeciwieństwie wielu innych miast i majątków, które udzieliły zgody na bezpłatne oddanie ziemi pod budowę linii, Elbląg przyznał dofinansowanie w wysokości 50 000 marek w gotówce na zakup gruntów. Jak się miało wkrótce okazać, przyniosło to poważne konsekwencje.

Już w kolejnym roku plany dotyczące przebiegu trasy zostały zmienione. Głównym powodem był postulat wyjścia naprzeciw lokalnemu przemysłowi i danie zakładom możliwości wybudowania możliwie najkrótszych torów przyłączeniowych do Haffuferbahn. Pojawił się wówczas plan poprowadzenia trasy przez środek miasta.

Nowy wariant trasy zakładał przyłączenie torów HUB do dworca państwowego od zachodniej strony. Stamtąd linia miała biec 2,5 kilometra przez środek miasta: przy Trettinkenhof, przez Bahnhofstrasse, przy Muhlendamm i wzdłuż Königsbergerstraße do Exerzierplatz. Na tym odcinku miał odbywać się wyłącznie ruch towarowy, oczywiście z nielicznymi wyjątkami – jak choćby dla przejazdów pociągów cesarskich.

IMG_0326

Plan budowy torów Kolei Nadzalewowej w rejonie Exerzierplatz. Źródło: „Elbinger Zeitung”, 17.10.1897

Zmiana planu pociągnęła za sobą daleko idące skutki. Wobec nowego przebiegu trasy część elbląskich urzędników zażądała ograniczenia bądź nawet wycofania się miasta z finansowego wkładu w budowę kolei i przez chwilę losy całego przedsięwzięcia wisiały na włosku.

Ostatecznie jednak dotację przyznano. Okazała się ona jednak niewystarczająca – grunty w centrum miasta były o wiele droższe niż na obrzeżach. Proces wywłaszczeń, wyburzeń i budowy torów w obrębie miejskiego odcinka pochłonął znaczne środki, na które towarzystwo kolejowe Haffuferbahn nie było przygotowane. Konieczne stało się zaciągnięcie pożyczki – w  efekcie  budowa  miejskiego  odcinka  pochłonęła  niemal  tyle  samo  środków,  co pozostała część trasy do Braniewa.

Przeciągające się roboty budowlane w centrum miasta spowodowały także czteromiesięczne opóźnienie otwarcia tego odcinka (oraz ruchu towarowego) w stosunku do całej linii. Ostatecznie pociągi ruszyły 7 września 1899 roku.

Nowy-21

Przejazd pociągu przez miasto, akwarela z 1936 r. Źródło: Pangritz Kurier.

Ze względu na specyficzne położenie torów i brak odpowiednich systemów sygnalizacyjnych w czasie przejazdu kolei obowiązywały szczególne obostrzenia. Pociąg poruszał się z maksymalną prędkością 5 km/h, zaś przed lokomotywą szedł specjalny urzędnik kolejowy z czerwoną chorągiewką i gwizdkiem. W tym czasie pozostały ruch był wstrzymywany, co dawało wielu uczniom pretekst do spóźniania się na lekcje.

Przez miasto Elbląg kursują tymczasowo lokomotywy na bezdymny materiał opałowy, aby uniknąć zanieczyszczenia dymem; na przyszłość rozważa się wprowadzenie dla odcinka kolei miejskiej – dworca Elbląg-Exerzierplatz – ruchu elektrycznego.

„Elbinger Zeitung”, 18.10.1898

Kłopoty finansowe, w jakie wpadła spółka kolejowa między innymi przez trzykrotnie wyższe niż zakładano ceny gruntów w Elblągu, były powodem znacznych opóźnień przy budowie wielu elementów koniecznej infrastruktury – obrotnic, parowozowni, dworców towarowych. Także na piękny dworzec przy Exerzierplatz elblążanie musieli czekać kolejnych kilka lat.

 

♦   ♦   ♦

 

Die Eisenbahngleise, die durchschneideten Elbing bis zu den 80er Jahren, waren das untrennbare Element der dortigen Infrastruktur, und die Züge vorbeifahrenden durch das Stadtzentrum waren nichts Besonderes. Aber es hat nicht viel gefehlt, und die in der Stadt Elbing gelegene Teilstrecke hätte ganz anderen Verlauf.

Eines der Hauptziele der Initiatoren von Haffuferbahn war ein Anschluss an die staatliche Bahnnetz. Das würde nicht nur den Personenverkehr verbessern, sondern auch die Beförderung der Güter auf die entferntere Märkte erleichtern. Dazu notwendig war es, um die Gleise der HUB an die Staatsbahnhöfe anzuschließen. Solche Lösung bereitete keine Schwierigkeiten in Braunsberg, aber in Elbing die Situation komplizierte sich ein bisschen. Der Staatsbahnhof lag nämlich im Süden von der Stadt, während die geplante Anfangsstation der HUB – im Norden.  

Die ursprüngliche Version setzte voraus, dass die Bahnlinie rings um die Stadt, durch die östliche Vorstadt  verläuft: durch Spittelhof, Klein Röbern und Stolzenmorgen bis zur Brauerei Englisch Brunnen. Von hier war eine Kleine Stichbahn zum Kleinen Exerzierplatz (späterer Carlson Platz) geplant, wo sich die Anfangsstation befinden würde. Das lohnte sich überhaupt wegen der finanziellen Gründe: der Boden am Stadtrand war billiger, und lockere Bebauung schloss die Notwendigkeit des großen Abreißens aus.

1882_Elbing_1937 www.amzpbig.com

Der Stadtplan von Elbing, 1937. Quelle: http://www.amzpbig.com

Die Stadtbehörde akzeptierten diesen Plan und im Mai 1896 bot sie der Haffuferbahn Aktiengesellschaft Finanzhilfe an. Aber im Gegensatz zu vielen anderen Städte und Landgüter, die freie Hergabe des Grund und Bodens gewährten, Elbing schlug den Betrag von 50 000 M zum Ankauf des Gelände vor. Wie die Zeit gezeigt hat, hatte diese Lösung große Konsequenzen. 

Schon im nächsten Jahr wurden die Pläne betreffenden den Verlauf der Bahnlinie verändert. Ein Hauptgrund dafür war, dass die Bahn der lokalen Industrie entgegenkommen und zahlreichen Industriebetriebe die Bau der kürzesten Anschlussgleise ermöglichen sollte. Damals tauchte der Plan auf, um die Linie durch die Stadt zu führen.

Die neue Variante der Strecke fing sich auf dem Staatsbahnhof an. Die Haffuferbahn verband sich mit den staatlichen Gleise auf der westlichen Seite der Bahnstation. Von dort lief die Linie 2,5 Km durch die Stadt: bei Trettinkenhof, Bahnhofstraße und Muhlendamm, die Königsbergerstraße entlang bis zum Exerzierplatz. Auf dieser Strecke durfte nur Güterverkehr verlaufen, natürlich mit geringen Ausnahmen – beispielsweise für Kaiserzüge.

IMG_0326

Der Lauf der Haffuferbahn beim Exerzierplatz. Quelle: „Elbinger Zeitung”, 17.10.1897

Diese Veränderung der Plan zog ernste Folgen nach sich. Wegen des neuen Verlaufes der Linie, ein Teil der Stadtbeamter verlangten Begrenzung oder sogar Zurückziehen der Beihilfe und für einen Augenblick hing der Erfolg des Unternehmens am seidenen Faden.

Letztlich wurde jedoch der Betrag gewährt. Die Beihilfe erwies sich aber als ungenügend – die Gründe in der Stadtmitte waren wesentlich teurer als die im Stadtrand. Der Prozess der Enteignungen, Abreißen und Bahnbau im Zentrum verschlang Heidengeld, auf das die Aktiengesellschaft nicht gefasst war. Es war notwendig, um das Darlehen aufzunehmen. Dies hatte zur Folge, dass die Bau der städtischen Teilstrecke fast ebenso viel Geld als die Bau des restlichen Teiles der Bahnlinie gekostet.

Die langwierige Bauarbeiten verursachten auch eine viermonatige Verspätung bei der Eröffnung dieser Strecke (und Güterverkehr). Schließlich fuhren die Züge am 7. September 1899 los.  

Nowy-21

Die Fahrt durch die Stadt, Aquarelle vom 1936. Quelle: Pangritz Kurier.

Die Fahrt durch die Straße fand mit außerordentlichen Beschränkungen statt. Der Zug bewegte sich mit der Geschwindigkeit von 5 Km/h. Vor der Lokomotive ging ein Bahnbeamte, der mit einer roten Fahne und eine Glocke vor der Gefahr warnte. Zeitgleich war der restliche Verkehr ausgeschlossen. Das war eine tolle Ausrede für die Elbinger Schüler, die sich für Unterrichten verspäteten!

Durch die Stadt Elbing verkehren die Lokomotiven vorläufig, um Rauchbelästigungen vorzubeugen, mit rauchloser Koolsfeuerung; für später ist für die Stadtbahn – Bahnhof Elbing-Exerzierplatz – elektrischer Betrieb in Erwägung gezogen.

„Elbinger Zeitung”, 18.10.1898

Die finanzielle Schwierigkeiten, in die die Aktiengesellschaft unter anderem wegen des dreifach höheren Grundpreises in Elbing geriet, verursacht erhebliche Verspätungen beim verschiedenen Bauarbeiten – Drehscheiben, Lokschuppen, Güterhallen. Auch auf die schöne Bahnhof Elbing Stadt beim Exerzierplatz mussten die Elbinger ein paar Jahren warten.

Reklamy